保时捷或许不是最早开发电动车的豪华品牌，但首款纯电作品Taycan在2019年发表后，挺快地便在电动车领域树立起崇高的地位和声望。然而，保时捷并未止步于此，相隔两年之后，TaycanCrossTurismo的横空出世让人见识到原厂的大胆突破，将触角伸向少有品牌敢尝试的高底盘旅行车级距，成为当前百花齐放的电动车中最独一无二的存在。如今Taycan车系在去年初之际迎来小改款，性能、续航全面升级，标配项目也更加丰富，继续在车坛中独领风骚！
早在2018年MissionE
Cross
Turismo概念车的现身，保时捷就预告了TaycanCrossTurismo的量产计画。着眼于Cayenne、Macan等休旅车系的成功，原厂深知跨界车款在市场上的火热程度与高需求性，在两大招牌休旅车尚未转型纯电化前，先行推出以Taycan为基础衍生而来的CrossTurismo车型，可以说是高底盘电动旅行车的先驅。一直以来，旅行车于全球的销售占比本就难以与传统休旅车较量，君不见自家的旗舰轿跑Panamera在第三代大改款后，也顺势取消先前销量不佳的SportTurismo五门旅行车版本，让身为旅行车爱好者的我们觉得相当可惜；看到小改款后的Taycan车系依然保留CrossTurismo车型的选择，不免感到惊喜和欣慰。
事实上，根据个人浅略的街头观察，相较于真正高度稀有的PanameraSport
Turismo，TaycanCrossTurismo在路上的能见度还真的是多出不少（以台北市而言）；再加上保时捷近几年大力推动转型电气化的经营策略，不难看出TaycanCross
Turismo得以延续命脉的原因。不过相比Taycan一口气引进多达八款车型，TaycanCrossTurismo的车系编成规划相对单纯，依照动力等级只有划分4、4S及Turbo三款车型，全系列都采双马达、四轮驅动配置，本次试驾的车型是Taycan4S
CrossTurismo。
至于小改款到底改了哪些地方，说实话第一眼看到试驾车的我们也说不太上来，只感觉跟先前的Taycan有些微妙的差异。翻阅过去的试驾报导来比对，小改款后的车头造型变动最多，之前与头灯相连的导流孔已各自分家，头灯本身也经过平整化处理，和重新设计的前保桿搭配，突显简洁、宽阔的视觉效果。
试驾车选配燻黑高解析度LED矩阵式头灯组，结合冰川蓝四点式LED日行灯，其中中央光源会一分为四，日行灯也由上下两道光条转变为更具品牌代表性的四点式设计，功能当然也比标配的LED矩阵式头灯要来得齐全，不只具备精准强大的自动远光灯遮蔽能力，还有车道增亮、动态转弯及根据各类驾驶路况调整照明范围等。
据官方新闻稿指出，尾灯造型也与小改款前略有不同，但比起车头和头灯实在挺难看得出差异。试驾车另有选配车尾光带施以冰川蓝色＂PORSCHE＂字样，与车身选用的「普罗旺斯紫」车色涂装形成另类对比；高亮泽黑色车型名称同样也是选配而来的点缀。
身形改变的TaycanCrossTurismo在各方面都比Taycan稍微放大一些，车长增加11mm至4,974mm，车宽和轴距分别多出1mm、4mm为1,967mm、2,904mm。差异最多的是车高，由原先非常低矮的1,379mm「长高」至1,409mm；但即便如此，连底盘都一同加高后，看起来还是比大部分的房车、旅行车要来得低趴动感。想来这可能也是不少人选择CrossTurismo车型的主因之一，不是因为多出来的那截尾厢真的有多实用，而是它真的帅得挺有个性、也挺吸睛；选配铝合金车顶置物滑轨更多添一分休闲气息。
继承Taycan车系的跑车灵魂，CrossTurismo车型同样也配置象徵跑格的无窗框车门，试驾车再加选隔热隔音玻璃及后座私密玻璃，有效阻绝来自外界的一切干扰。
4S车型原本标配的19吋TaycanAero S铝圈，与自身超过五百万的身价实在不怎么搭调；像试驾车选配的这组21吋CrossTurismoDesign铝圈，双色多辐结合刀锋设计的造型更能彰显强悍的性能特质。
Taycan车系的内装在保时捷家族中深具原创性，无论是全数位曲面仪表、位移后的全新排档座、副驾驶座设置的多媒体萤幕或是中央鞍座的萤幕控制，都是源自于MissionE概念车的架构，进而量产化。除了中央鞍座的触控萤幕之外，其余配置目前也陆续在其他保时捷新车上见到，可谓奠定了新一世代的基本框架。时隔初次亮相多年之后，这套内装仍显历久弥新，这大概也是为什么历经小改款也没有太大变化的原因。不过原厂另有提到，诸如环境内装照明（氛围灯）、前座座椅电热系统、含全新冷却系统的高效加温设备以及手机无线充电装置等，小改款后都直接列为标配，算是小有升级。
眼前的试驾车可不只有车外选配高调迷人的普罗旺斯紫，车内也加选抢眼醒目的黑/酒红双色柔感真皮内装（居然不是暗梅紫色
），从中控台、门板、鞍座到扶手都采质感出众的真皮包覆，豪华氛围又再提升一个档次。
以Race-Tex材质包覆搭配霧面碳纤维外缘饰板的跑车式多功能方向盘，为整个贵气四射的内装增添几分战斗特性。相较于小改款前在功能键的配置上有个小小变化，就是左侧滚轮右下角的动能回充开关，改回与家族其他燃油车型相同的「下一首」按键，估计是没有太多人使用回充功能？总之如果要快速启闭动能回充的话，现在只能透过自定义快捷键来设定。
不同于小改款前需另外选配的作法，附设在方向盘旁的驾驭模式切换器在小改款后直接编成标配，是一项个人觉得非常实用的设计。中央的Push-to-Pass按钮也是小改款后追加的新功能，顾名思义按下之后即可获得约十秒的超增压动力，用于超车或需要急加速的场合。
仪表
虽然全数位曲面仪表已逐步配备在其他家族成员，TaycanCrossTurismo的这组仪表还是有其特殊之处，16.8吋的大小高人一等，左右两侧还设有诸多触控快捷键，下方则另有一排实体警示灯号，特色格外鲜明。
主题
仪表主题主要有三环及两环两种显示配置，或者是全萤幕显示导航图资，以及单纯显示车速的专注模式，但像电量、剩余里程、驾驶模式或档位等重要讯息就会常驻于下排。
资讯
三环或两环的左右环圈内即是各项行车资讯的显示区域，如电量、胎压、G值、时速表、导航、旅程电脑、单圈计时、多媒体和电池概况等，透过方向盘上的滚轮及方向键就可切换。
再来看到另外三组萤幕，分别是10.9吋的主萤幕、8.4吋的鞍座萤幕以及副驾驶座一侧同是10.9寸大小的副萤幕，若再加上抬头显示器的话，车内萤幕总数多达五组！但副萤幕与抬头显示器都需要另外加价选配。
主萤幕的介面与小改款前雷同，都是以大图示应用程式搭配柱列在左侧的快捷功能键来使用，并支援AppleCarPlay（无线）/AndroidAuto连接，也加入联网能力，可借由第三方串流平台观看线上影音频道，无疑是增加了实用性。
地图
不久前试驾大改款电动版Macan的时候，曾花了不小篇幅介绍新一代PCM通讯管理系统内建导航的强大规划能力，挺可惜未能同步搭载于更晚才发表的小改款Taycan。也就是说，如果你离目的地的距离大于车辆当前的续航里程，那只得自行手动搜寻沿途的充电站补充电量，也较难掌握涵盖充电时间的总行程时间，希望未来可以靠线上更新改善。
辅助
辅助系统依旧不是小改款TaycanCrossTurismo的强项，标配项目仅有碰撞警示及刹车辅助系统、停车测距辅助系统（前后，含后视摄影机）以及车道维持辅助系统，诸如变换车道辅助系统、智慧巡航系统（ACC）及保时捷主动停车辅助含环景辅助摄影（ActiveParkingAssist）等都需另行选配。
鞍座萤幕主要负责调整空调设定，以及充电系统、前后厢盖与车外充电孔启闭等基本功能，上下排另设有几项常用功能的快捷键，但实际操作还是以直接点选主萤幕居多。
置物
机能方面，中央鞍座上两个口径超大的置杯架可以轻松放入容量一公升的水壶，鞍座萤幕下方也是一处置物空间。两组USB-C充电孔、12V电源插孔以及手机无线充电装置则都藏在中央扶手内，所剩容积并不多。侧边门板只有前门可以容纳同一只水壶，后门受限于造形设计的关係，只能放得下小型物品。
前座
4S车型标配的双前座八向电调舒适座椅，在试驾车上已选配升级成含记忆套件的十四向电调舒适座椅，连同前座通风、按摩功能也一併加选，舒适性、包覆性、支撑性一次到位；座椅头枕施以保时捷盾徽印记和冰极蓝色安全带都是增加个性化的选配装饰。
后座
受惠于车顶线条的改变，CrossTurismo车型的后座空间感略比房车车型好上一些，但2,904mm的轴距长度并没有为膝部距离带来太多优势，略微直挺的椅背角度也稍稍牺牲了乘坐舒适性。再者是后座的标准配置为独立双座，有乘载第三人的需求就得另外选配「2+1座椅」才办得到，但高度隆起的中央底板外加突出的中央椅背，坐起来恐怕也不会太舒适；好处是椅背部分可4/2/4分离倾倒，装载长形物品会有更多弹性。扶手、杯架、充电孔、出风口等基本配置倒是都一应俱全。
恒温
选配四区恒温空调的车款在出风口下方会新增一组触控萤幕，调控两侧的风量及温度，但如此一来出风口样式也会比照前座设计，所以只能从萤幕内调整出风方向。
车顶
顶部的全景固定式玻璃车顶大有玄机，内部的电子透明液晶薄膜可将玻璃车顶在透视与霧面之间转换，并具备透明、哑光、半透明、奔放等四种模式，也可像传统遮阳帘一样选择性遮蔽部分区域；且据原厂指出，其防曬隔热的效果更优于遮阳帘，但选配价格也不便宜就是了。
行李厢
若你是看上CrossTurismo车型的实用性，行李厢容积在满载状态下仍有446公升，比起房车车型的407公升确实出色许多，厢内两侧也有规划简易的置物机能，以及部分底板下方还有隐藏的置物空间。而将后座完全打平之后的最大容积可达1,212公升，同样也是房车车型所办不到的扩充能力。前方也还留有84公升的前行李厢容积，要放入一只登机箱也不成问题。
如果以上这些变化对你来说还搔不到痒处，别急着返回上一页，因为小改款Taycan车系的最大亮点其实是在表面看不出来的性能层面。改款前4S车型搭载的前后双马达常态具备490hp最大马力，使用起跑控制（LaunchControl）开启超增压动力可进一步压榨至571hp，最大扭力高达66.3kgm，以乘用车的标准来看已是相当惊人。
改款后归功于输出加大的后轴电动马达，常态下的最大马力来到517hp，超增压动力更增长至598hp，扭力也再提升至72.4kgm。此外，整套动力系统的周边架构如逆变器、电池模组、热管理系统及动能回充等都已经过优化，为的就是应付更强大的性能表现。根据官方数据，4S车型的百公里加速仅需3.8秒就能完成，比小改款前再削去0.3秒，极速同为240km/h。
右侧快充
保时捷深知性能增强，耗能肯定也会同步增加的道理，因此小改款后的另一革新就是电池模组的容量由93.4度一口气加大至105度；但这样还不够，原厂将Taycan车系建构在800V高电压纯电平台的优势发挥至极，把快充最大充电功率由270kW再调增至320kW，甚至在合适的条件下能以超过300kW的充电功率持续充电五分钟，且即便是低温环境也能实现。种种更新不仅让Taycan4S CrossTurismo的最大续航里程由改款前的452公里大幅跃升至610公里（WLTP测试标准），将电量由10%充至80%更只需要18分钟，进而减少长途出游的充电次数及花费时间。
模式
试驾车的驾驶模式除了保时捷车系常有的Normal、Sport、SportPlus之外，还有专为电动车续航里程最佳化的Range模式，以及CrossTurismo车型才有的Gravel模式，以往是独立于鞍座萤幕内的选项，现已整合进驾驭模式切换器之中，是针对非鋪装道路如碎石或泥地等路面设定的轻度越野模式。系统会自动将气压悬吊升至最高，调整输出及循迹让驾驶能更稳定地控制车辆。
悬吊
主动式气压悬载系统全面标配于小改款Taycan车系，CrossTurismo车型在「适中」模式下的离地高度就已比房车车型增加20mm（146mm），将悬吊升至最高更可来到176mm，展现更具优势的地形适应性。
比起主动式气压悬载系统更厉害的，是小改款后新增的「保时捷主动车高控制系统（PorscheActiveRide）」。这套系统首次出现在大改款第三代Panamera，现在也开放四驅车型的Taycan选配。在电气系统的奥援下，透过四支避震器中各自配备的电动液压泵，将高压液压油注入避震器中的迴路，达到主动控制减震器伸缩量的目的，最终实现车身「永保平衡」的终极状态，消弭加减速或过弯时带来的俯仰与侧倾，提供绝佳的贴地性及舒适性。可惜的是，我们的试驾车并没有选配，但这里先预告一下，之后试驾的TaycanTurboS就有选配这套系统，短暂体验过后真的觉得功夫了得，要舒适有舒适、要战斗也可以挺硬派！
但坦白说，标配的主动式气压悬载系统倒也没有太多可以挑剔的缺点。承袭保时捷一脉相传的跑车基因，从行驶在一般道路上感受到的丰富路面资讯就能明白，CrossTurismo车型并没有因为加高了几公分而改变原有的运动特质，甚至还多添一分韧性，让弹跳衝击更有缓衝空间，自然也更适合日常代步通勤。高速巡航下，无须特地切换模式，超过一定时速时车高就会自动降低，行经伸缩缝或变换车道都能免除掉不必要的晃动，赋予车身稳若泰山的贴地效果，还能因此降低风阻，为续航里程尽一份心力。
撇除没有选配保时捷主动车高控制系统，攸关增进动态表现的利器如保时捷扭力分导升级系统（PTVPlus）及后轴转向系统等重点选配项目，试驾车都早已备妥。所以就算上了山路，TaycanCrossTurismo就如回到自己的地盘一样如鱼得水，转向敏捷、身手俐落，或许比房车车型带有多一丝的侧倾，依然不影响我们跃跃欲试的兴致；有了複杂高端的电控系统作为后盾，极限更是深不可测。如此全方位面面俱到的演出，已经少有性能燃油车可以比拟，更何况还是得背负电池重量的电动车，无疑是保时捷最让人难以抗拒的招牌武器。
至于性能，Taycan车系刚出道时令我印象深刻的地方就是不只可以快如电光石火，也能同时慢得优雅从容。毕竟电机当道的时代，要产出超跑等级的输出已不再需要高门槛，就像这次小改款后的4S车型，轻轻松松就把马力调涨至上看六百匹的级距，3.8秒破百的加速成绩也已快过入门款的911Carerra，随随便便重踩电门都能让这隻重量近2.3公吨的猛兽弹射而出，对此我们也已非常熟悉。坐拥如此等级的马力和扭力，加上电动马达随传随到的特性，连爬陡坡都像是如履平地，也不把自身车重放在眼里。
只不过大多数的时候我们根本用不到这么张狂的爆发力，且坦白说，如果你每个绿灯起步或超车加速都以接近弹射起跑的方式猛衝，大概没几个路口就受不了了......。好在平常这五、六百匹的马力几乎可以说是备而不用，保时捷电动车挺令人欣赏的一点就是电门踏板的响应调校线性，轻踩就能获得适切的加速力道；只要你不乱来，基本上也不用太担心驾驭不了这头猛兽。就连电动车必备的动能回充，保时捷也能把刹车减速的阻力回馈做得跟燃油车松油滑行时的感觉相当近似，传统大厂的真功夫就藏在这种细节里。
一扫过去耗能表现不够理想的痛点，小改款Taycan4S
CrossTurismo把性能、续航等电动车买家们在意的购车条件都向上升级，又有保时捷厂徽为驾驭乐趣挂上保证，还是目前市场上独一无二的跨界纯电旅行车，既能兼顾家用又能满足自驾需求；我想唯一有疑虑的，应该就是口袋够不够深的问题吧
▍PorscheTaycan 4S Cross Turismo 规格诸元表
动力型式：前轴永磁同步电动马达
电池容量：105kWh锂电池
最大马力：598hp（超增压）
最大扭力：72.4kgm（搭配起跑控制）
最大续航里程：610公里（WLTP）
驅动方式：四轮驅动
刹车结构：四轮碟刹
前悬吊结构：双A臂后
悬吊结构：多连桿
车身尺寸：4,974mmx 1,967mm x 1,409mm
轴距：2,904mm
车重：2,280kg
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