三年前的夏天，CayenneTurboGT的横空出世让我们体会到，原来一辆重达2.2公吨以上的休旅车也能「视惯性于无物」。现在，小改款后的Cayenne车系于国内不再贩售TurboGT车型，而是以CayenneTurbo
E-Hybrid Coupe with
GTPackage作为新一代旗舰，且是保时捷有史以来输出最强大的休旅车。既然车名一样有「Turbo」、有「GT」，还多了改款前没有的「E-Hybrid」油电科技加持，CayenneTurbo
E-Hybrid Coupe with GTPackage能撑起「新凯彦王」的称号吗？
作为当代豪华运动休旅车里的操驾标竿，Cayenne在2021年推出专为性能而生的TurboGT车型，将标准版Turbo车型搭载的4.0升V8双涡轮引擎，进一步压榨出640hp/86.7kgm的强悍动力，并在极具挑战性的德国纽柏林北环赛道写下7分38秒925的单圈成绩，一举夺得最速量产休旅车的称号；直到去年，同集团的小改款AudiRS
Q8Performance才又刷新纪录，但这一点也不减损保时捷的声望，毕竟只要谈到操控好的休旅车，Cayenne肯定还是同一级距里的代表，我想大家应该都能认同。
至于小改款后的CayenneTurboGT，或许是因攸关性能表现的升级项目有限，目前看来似乎没有再战纽柏林的打算。此外，大排气量、纯燃油引擎的先天设定也越来越难通过各国日益严苛的排放法规，只剩部分市场如美国、加拿大等有在贩售。事实上，从原厂自小改款后针对车系动力编成的调整，不难看出「电气化」已成为品牌更加重视的策略，取消小改款前的Turbo车型并新增SE-Hybrid车型，间接提高油电动力在车系中的占比。虽说采插电式油电複合架构的E-Hybrid车型在国内非贩售主力，但细究规格与定价后可以发现，E-Hybrid车型的性价比可是出乎意料地高。
举例来说，保时捷引进的2025年式CayenneE-Hybrid
Coupe与SCoupe，前者采3.0升V6涡轮引擎搭配电动马达可使综效输出来到470hp，后者搭载4.0升V8双涡轮引擎可爆发474hp最大马力，两者几乎平起平坐。不仅如此，将跑车计时套件列为标配的CayenneE-Hybrid
Coupe，百公里加速也只要4.9秒，比起未选配跑车计时套件的CayenneSCoupe快了0.1秒。若不是非八缸引擎不买，有了电动马达加持性能、还省下预算的E-Hybrid车型是不是看起来更吸引人呢？
然而，本次试驾的CayenneTurbo
E-Hybrid Coupe with GT
Package就比较特别了。报价已超越过往的TurboGT车型，甚至车名内也有「GT」两字，严格说来却称不上是CayenneTurbo
GT的接班人（否则就直接叫TurboE-HybridGT就好啦），但也不是标准版靠加价选配就能升级，更像是原厂准备了全套GT套件帮你改装到好的强化版。如此一来，对于那些没有办法继续贩售TurboGT车型的市场也有了替代方案；只不过在试驾之后，我们认为这「强化版」要真正取代过去TurboGT车型的地位可能没那么简单。
为什么会这么说？先从帐面数据来看，试驾车搭载一具最大动力599hp/81.6kgm的4.0升V8双涡轮引擎，外加出力达176hp的电动马达，使得综效输出来到令人咋舌的739hp/96.9kgm之谱。相比TurboGT车型仅靠同一具燃油引擎爆发659hp/86.6kgm的动力水准，油电车型可说是完全制霸！意想不到的是，在马力、扭力数字皆大幅胜出的条件下，试驾车的百公里加速成绩需要3.6秒才能完成，若是标准版CayenneTurbo
E-Hybrid Coupe还要再增加0.1秒，但CayenneTurbo GT却只要3.3秒。
聪明的你大概已经猜到，影响加速成绩的关键八成与重量脱离不了关係。装有电池模组的标准版CayenneTurbo
E-HybridCoupe，车重已逼近2.6公吨；经过原厂改的强化版，也就是我们的试驾车，纵然靠着大量碳纤维套件上身积极减重，2,495公斤的吨位还是比TurboGT车型多出超过两百公斤，进而抵销高输出的优势。当然，若非两辆车同场拚个直线加速赛，这0.3秒的差距实在不足挂齿，只要跨进三秒台的领域就已经够快了。在平面道路上，就算没有油门全踩，油电双效输出所产生的强劲爆发力依然足以让人敬畏三分，但高亢激昂的催情声浪伴随左右又使右脚欲罢不能，感官营造丝毫不因油电身分有所减损。
另一方面，虽然保时捷团队已尽可能让试驾车「GT化」，另特别针对此车的底盘做出专属调校，包含比标准版再降10mm且更运动化的气压悬吊、使前轴外倾角增加-0.58度的GT车型专用轴承等，再将22吋圈胎组及保时捷陶瓷複合刹车系统（PCCB）纳入配备清单之中。但以往标配于TurboGT车型的保时捷动态底盘控制系统（PDCC）及后轴转向系统这两项重要利器，试驾车都还得另外选配，由此也看得出两者定位在根本上的不同。再者，即便底盘经过一番升级，电池模组带来的重量负担多多少少还是对操控产生影响。
先别误会，会这么说不是因为这辆试驾车的操控有多糟。它终究是一辆保时捷，即使重达快2.5公吨，在上述那些琳瑯满目的装备加身与工程师竭尽所能的努力之下，杀起弯来还是比市面上九成的休旅车来得快又准，转向手感一如其他保时捷般准确、犀利，底盘的全套电控系统对侧倾的抑制、循迹的掌握都超越普罗大众对于休旅车该有的认知。但若要跟当初CayenneTurboGT带给我们的「震撼教育」相比，GT化的油电车型在刹车、入弯或衝刺的种种时刻，不免还是会察觉到那份多出来的重量存在，少了一分俐落与狠劲。
对此我们其实完全可以理解，毕竟车名就告诉各位这不是一辆原生的CayenneTurbo
GT，只是GT化的CayenneTurbo
E-HybridCoupe，能够把动态驾控做到这等精湛的程度，依旧值得给予掌声。况且它的油电系统还有传统燃油引擎不具备的能力，就是纯电行驶。仰赖大容量电池模组及高输出电动马达，试驾车的纯电续航里程至多可达81公里（市区续航里程WLTP），且纯电行驶极速也高达135km/h，基本上大多数时候都可以靠电力驅动，不耗费一滴汽油。除此之外，三段可调的运动化气压悬吊虽比标准版或其他凯彦弟兄的设定都来得硬朗，但仍旧比旧世代TurboGT车型多一分舒适，展现更多亲和力。
了解CayenneTurbo
E-Hybrid Coupe with GT Package不等于CayenneTurbo
GT的理由后，我们再来看看前者与标准版CayenneTurbo
E-HybridCoupe之间的差异。除了前文提及的底盘调整，两者的外观、内装配置皆有所不同，怎么样也得让车主觉得多花这一笔钱是值得的。所以试驾车直接以SportDesign车头造型外观套件为主打，侧裙、轮拱也特别以霧面黑色烤漆处理，是过往TurboGT车型的特徵。
上缘施以碳纤（Carbon）的SportDesign车外后视镜、高光泽黑色侧窗饰条以及含碳纤维侧板的高亮泽黑色烤漆车顶扰流板，都是试驾车的标准配备。Coupe车型原先配备的全景玻璃车顶，如今也换成了轻量化碳纤维车顶。
足下的22吋GTDesign铝圈同样也是GT化的一部分，试驾车另再加价将原本的消光釹银色烤漆改成静海蓝色烤漆，颜色不特别显眼却还是挺高调。
标准版的左右四出排气尾管固然带有性能味，但这组钛合金中央排气尾管更赋予试驾车狂妄的嚣张声势与鲜明的战斗气息。
在车身后段左右叶子板可找到充电盖及油箱盖，位于左侧的充电孔为J1772规格，搭配功率11kW的交流电充电桩可于2.5小时内将总容量25.9度的电池模组充满。
有别于标准版的真皮内装，试驾车搭配的GT专属内装套件在车内顶篷、中控台、车门板、扶手及鞍座等处皆施以大量Race-Tex材质鋪陈，辅以碳纤内装饰板套件、静海蓝色对比色缝线及静海蓝色Accent特色套件点缀其中，呈现更浓厚的运动化氛围。
整只GT跑车式方向盘随内装套件以Race-Tex材质包覆，于12点钟方向还有黄色标记，与右下方驾驶模式旋钮中央的红色SportResponse模式按钮都是专属于试驾车的细节特色。
Cayenne车系在小改款对内装科技的更新下了一番苦功，眼前这组12.6吋的全数位曲面仪表便是其中之一。借由方向盘上的滚轮滑动即可在多种主题显示切换，保留了品牌最经典的五环表介面之余，该组仪表也能呈现G值、胎压、电量、单圈、音讯、油耗或是全萤幕地图等多项行车资讯，也有隐藏一切的极简主题让驾驶得以专注于路况。
尚须加价选配的抬头显示器也可显示多样化的行车资讯，内容及编排可在多媒体系统中按喜好调整。
中央12.3吋触控萤幕搭载的保时捷通讯管理系统（PCM）也较小改款前有了优化，操作更快速直觉，也支援AppleCarPlay（无线）/AndroidAuto（有线）连接，还可以比照试驾车加选乘客资讯娱乐显示萤幕，再搭配第三方平台扩充更多串流媒体。
充电-1
充电-2
充电-3
如同大多数的电动车，试驾车在系统中也有规划充电相关的选单，诸如充电排程或预开空调等简易功能。
油电车型的驾驶模式提供Offroad、E-Power、Hybrid、Sport及SportPlus可选，其中E-Power模式即是以纯电行驶，而Hybrid模式另再细分HybridAuto、E-Charge与E-Hold三种设定。顾名思义，HybridAuto会根据当前电池电量及驾驶状态自动掌控燃油引擎介入辅助的时机，E-Charge会强制启用燃油引擎为电池充电，E-Hold则是会保留当前电量，以备之后的使用需求。切换至Sport或SportPlus的话，燃油引擎皆会全时启动，让驾驶随时可以享受油电双管齐下的绝佳性能。
中央鞍座因应小改款后将排档座移至中控台处而大幅更动，留下空调面板及音量旋钮。前端设有全车系标配的手机无线充电装置及两组USB-C充电孔，后方则有可前后滑移的扶手与容积充足的置物空间。
试驾车双前座配备的是含驾驶座记忆套件的八向电动调整跑车座椅，是与TurboGT车型同规格的配置，座椅本身以Race-Tex材质与真皮混搭剪裁，头枕处的「turbo」字样及周围缝线都施以静海蓝色处理，乘坐感相当出众。你也可以不加价升级成与标准版相同的十八向电动调整跑车座椅，但必须连同黑色柔感真皮内装一同选配，相对地就少了点特色。
Coupe车型的后座采独立双座配置，中央设有扶手及置物格；标准版可不加价换成标准的2+1人座座椅，但GT化之后就不开放选配了。空间方面以身高173公分的林恩入座示范，看得出膝部相当宽裕，头部也尚未触顶，只因车顶线条下修而不似传统休旅车开阔。四区恒温空调系统是加价而来的选配，于左右B柱会增设出风口，空调介面的下方是两组USB-C充电孔及12V电源插孔。
油电车型因装有电池模组的缘故，在标准模式下的行李厢容积仅有404公升，相较于燃油车型的554公升缩减许多，且将后座椅背倾倒后与厢内底板间会留有段差，最大容积则有1,344公升。受惠于标配气压悬吊，厢内右侧设置了后轴高低可调的按键，有助于提升装载重物时的便利性。
说到底，对燃油车的爱好者来说，我们心中的「凯彦王」仍是武功高强、战力满点的CayenneTurbo
GT。但不得不说，GT化的CayenneTurbo
E-HybridCoupe也挺有两下子，汲取前辈的特长及优点并尽全力发扬光大，又能善用与时俱进的油电科技增进日常代步的用车弹性；儘管入手门槛非常高，但我想这就是十项全能必须付出的代价吧！
▍PorscheCayenne Turbo E-Hybrid Coupe with GT Package 规格诸元表
引擎型式：V型八缸DOHC32V汽油涡轮+PHEV
排气量：3,996c.c.
综效输出：739hp/96.9kgm
驅动方式：四轮驅动
变速箱型式：八速手自排
刹车结构：四轮碟刹
前悬吊结构：多连桿
后悬吊结构：多连桿
轮胎规格：前285/40R22、后315/35R22
车身尺寸：4,930mmx 1,995mm x 1,652mm
轴距：2,895mm
车重：2,495公斤
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